Новые автомобили в России могут оказаться старыми

Представители иностранных автоконцернов не устают заявлять о важности для них российского автомобильного рынка. Но стоит повнимательнее взглянуть, на какие машины и комплектации делается ставка – в большой степени разработанные для стран третьего мира или снятые с производства, – как заявления о «важности» обретет совсем иной смысл.

Открывшийся в столице ММАС-20121 еще раз подтвердил давно наметившуюся тенденцию, которая, правда, почти не затрагивает марки премиального сегмента. Зато продукт массовый, рассчитанный, по большому счету, на небогатую и неискушенную публику, зачастую представляется как откровение.

Начнем с того, что альянс АвтоВАЗ-Renault-Nissan торжественно сообщил о начале производства вроде как новой модели Nissan Almera. Присмотревшись, в ней можно распознать выпускавшийся с 2005 года в Японии Nissan Bluebird Sylphy второго поколения. Причем с более простым мотором и максимально упрощенным салоном.

Nissan Sylphy третьего поколения для китайского рынка 

Peugeot также запускает в России производство 408-й модели, стыдливо и немного лукаво именуемой «моделью для перспективных рынков». Она уже собирается и продается в Китае, Бразилии и Аргентине. А основной потребитель, и этого в Peugeot не скрывают – КНР, на которую приходится 74% реализации автомобиля. На страны Латинской Америки – 25%. В Европе же о такой диковинке, представляющей собой упрощенный 308-й с «хвостом», и слыхом не слыхивали.

Равно как и о VW Polo Sedan. Усеченный по виду Passat, бьющий рекорды продаж в нашей стране, весь цивилизованный мир едва ли когда увидит. А вместе с ним и Hyundai Solaris. Его участь – страны «третьего мира» и, естественно, Россия. «Правильный» Solaris, а точнее Accent образца 2011 продается в США. Со 138-сильным двигателем, между прочим, и 6-ступенчатыми МКП и АКП. Да и базовая комплектация такого авто - не чета нашей.

Интерьер Solaris (Accent) для рынка США

Примеры можно продолжить, но стоит ли это делать, когда тенденция и так ясна. И мы уже молчим о том – это вообще очевидно – что даже те модели, которые продаются у нас наравне с Европой и Америкой, сильно урезаны в двигателях и КПП. Тот же Ford, уповающий на Focus как на лидера продаж в сегменте, игнорирует прогрессивные двигатели EcoBoost, предпочитая слабые и устаревшие Duractec.

Новейший EcoBoost объемом 1,0 л развивает 123 л.с. 

Отдельная тема – дизели. Японцы их, похоже, в принципе отказываются привозить, за исключением мощных, прожорливых и неприхотливых для дорогущих внедорожников. Корейцы почти повторяют эту политику. Да и европейцы пребывают в серьезных размышлениях по поводу дизелей: единичные и не самые новые версии для массового сегмента легковушек лишь совсем недавно вышли на российский рынок. Тем не менее, попробуйте купить в России сверхэкономичный автомобиль малого или сверхмалого класса с турбодизелем… Зато в Европе – запросто.

Как все это объяснить на фоне столь радостных и полных оптимизма заявлений о «приоритетности», «важности», «значимости»?

Генеральный директор Peugeot Россия Франсуа Пуарье говорит о специфике отечественного рынка как рынка развивающегося, с характерными потребительскими предпочтениями. «Россияне преимущественно выбирают довольно дешевые машины и комплектации, видимо, не имея средств на покупку дорогих автомобилей». В то время как «зрелый европейский рынок» ориентирован на более дорогой сегмент.

Ему вторит Денис Петрунин, управляющий директор «Хендэ мотор СНГ», указывающий на то, что в Европе большой популярностью пользуются модели серии I, хотя в России с их реализацией возникают определенные трудности. А вот Solaris-Accent для нашего рынка подходит как нельзя лучше.

Подобная стратегия отлично вписывается в общую глобальную политику концерна, направленную на сепарирование и дистанцирование брендов Hyundai и KIA: первому уготовано, в известной степени, премиальное будущее. Второй должен стать апологетом масс-маркета.

Что же касается дизельных двигателей, то здесь главный аргумент – недостаточно высокое качество российской солярки. Так, Михаил Федотов, супервайзер службы технической поддержки компании ExxonMobil Lubricants & Petroleum Specialties указывает на несоответствие экологических классов: «В России наиболее распространено дизельное топливо Евро 2, Евро 3 встречается крайне редко, не говоря уже о Евро 4, а современные дизельные моторы ориентированы как минимум на Евро 3».

В общем-то, именно по причине качества топлива некоторые автопроизводители опасаются завозить в Россию и более прогрессивные бензиновые моторы. Та же самая Opel Astra Sedan в нашей стране будет иметь более чем вполовину урезанную гамму силовых агрегатов.

Opel Astra Sedan

Ситуацию разъясняет Сергей Гордеев, технический эксперт Castrol: «В России есть бензин уровня Евро 4 и 5, но у нашего топлива имеются некоторые отличия, обусловленные особенностями процесса нефтепереработки и нефтедобычи: оно немного проигрывает по сере и у него чуть больше ароматика. С одной стороны, это хорошо – высокая калорийность топлива позволяет машине ехать быстрее, но, во-первых, такие топлива вредны для окружающей среды, во-вторых, они более склонны к нагарообразованию».

Одним словом, нас «опять посчитали», и виноваты в этом, как выясняется, не только иностранные корпорации, выдавливающие из устаревших технологий все до последнего цента. Как видится, государство российское само провоцирует такую ситуацию и позволяет решать автоконцернам свои собственные маркетинговые задачи. Будь то в силу несовершенства российской нормативно-правовой базы (например, в части экологических стандартов по топливу и выбросам) или действительно низкой притязательности потребителей.

Фото © KM.RU, Кирилл Савченко