Китайский автопром в России – очередная попытка экспансии
В середине первой декады 2000-х гг. успехам китайских брендов в нашей стране можно было позавидовать. Буквально за три-четыре года официальные продажи автомобилей из Поднебесной увеличились в разы – скакнув с десятков единиц до десятков тысяч.
Начало было положено маркой, которую сейчас уже вряд ли кто-то помнит – автопроизводитель из КНР с трудновыговариваемым названием Tianye предложил российской публике пикап Admiral в 2004 г. По данным «Автостата» эта модель разошлась тогда тиражом 260 шт.
Но уже в 2005 г. позиции китайских автомарок закрепились 6733 проданных авто различных брендов. Дальше больше. В 2006 г. было реализовано почти 23 тыс. китайских автомобилей, а 2007 г. до сих пор остается рекордным с результатом 56 860 шт., что составило 3,5% от общего объема продаж иномарок в нашей стране.
В 2008 г. случился трагический перелом. Китайские автобренды с трудом добрались до 40 тыс. шт., в 2009 г. спад продолжился и даже рубеж в 30 тыс. шт. ими взят не был. Закончили свои отношения с партнерами из КНР или существенно их реструктурировали российские дистрибьюторские структуры.
Многие из этих структур были созданы автодилерскими холдингами. Так представители ГК «Рольф» еще недавно прочившие самое светлое будущее своему детищу Red Dragon (эксклюзивный дистрибьютор Geely) с горечью констатировали критическое расхождение во взглядах на стратегию и позиционирование со своими китайскими контрагентами.
Сгинувший в пучине банкротства «Инком-Авто» утащил за собой ZX и JMC. «Автомир» избавляясь от отягощающих бизнес активов, передал дистрибьюторство Lifan его производителю – компании «Дервейс».
За дистрибьюторами последовали и рядовые дилеры, в массовом порядке приступившие к закрытию «китайской темы». Олег Хусаенов, бывший в то врем генеральным директором холдинга «Атлант-М», не стесняясь в выражениях, говорил, что возглавляемая им компания не видит смысла в сотрудничестве с поставщиками, имеющими мало представления о том, каким должен быть цивилизованный автобизнес, неспособными оперативно предоставить необходимые запчасти и технологическую документацию.
Определенную роль в провале китайских марок сыграла и позиция российского Правительства, по мнению экспертов установившего негласный запрет на предоставление режима промсборки автопроизводителям из Поднебесной.
При этом как считает Сергей Целиков, генеральный директор «Автостата», основным препятствием для китайских автомобилей стало внедрение более жестких правил сертификации, которые не только в 3-4 раза увеличили затраты на нее (до 150 000 долл.), но и лишили шансов большинство автомарок из КНР на получение ОТТС.
Последовавшее затем повышение ставки ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 шт., сделало сборку китайских автомобилей в России абсолютно невыгодной.
Тем не менее, отдельные энтузиасты все-таки остались. «Ирито» наладившее производство автомобилей Great Wall постепенно оправилось от потрясений и теперь очень уверенно заявляет о своих амбициях. Lifan сначала с «Дервейсом», а потом и силами собственного импортера «Лифан Моторс Рус» активно продвигает свою линейку, включающую 4 модели.
Изготавливаются и снова весьма неплохо продаются китайские машины, изготовленные на «ТагАЗе». То есть марки, главным образом успевшие в более сытые времена тем или иным способом закрепиться в нашей стране организовав хотя бы самое скромное производство, сегодня эффективно наверстывают упущенное.
В 2011 г. по статистике Комитета автопроизводителей АЕБ им удалось продать более 50 тыс. авто (учитывая машины под брендом VORTEX Таганрогского автозавода), вплотную приблизившись к рекордному 2007 г.
Но не только собственное производство позволяет «китайцам» восстановить популярность.
Коренное изменение стратегии развития и отношения к продвижению своей продукции, по мнению генерального директора компании «Квингруп» Александра Гнездюка помогает им возвращать потерянные позиции. Он уверен те бренды, что сегодня работают на рынке, сделали правильные выводы из печальной истории многих своих предшественников и потому не занимаются продажами «любой ценой».
Вместе с автомобилями они предлагают адекватное техобслуживание, оперативное снабжение автозапчастями и практически аналогичную известным европейским, американским или азиатским брендам сбытово-сервисную инфраструктуру. Поэтому располагают великолепными возможностями, компенсировав неудачи прошлого, выйти в лидеры продаж нашего рынка.
Комментарии читателей