Mazda6 2,5: пол-литра для куража
Казалось бы, «шестерке» с 2,5-литровым, 192-сильным мотором камерные улочки Брюгге или хитросплетения переулков Брюсселя будут также тесны, как тесны возможности базового, 150-сильного мотора Mazda6 с которым мы уже знакомили читателей в нашем материале и телепрограмме, для любителя взрывной динамики.
В действительности, города Фландрии – это своего рода тихие гавани, где на фоне каналов, средневековых костелов, многочисленных кондитерских с ароматнейшими вафлями и фриттерий с дымящейся картошкой-фри, мускулистый автомобиль как бы готовится к заезду, заражая своей пока еще не выплеснутой энергией и водителя.
Mazda6 уверенно держит скоростную трассу
Но Бельгия это еще и традиционные, европейские автомагистрали мчаться по которым – одно удовольствие. И вкус скорости здесь почитаем не меньше, чем вкус местного шоколада. Впрочем, как и в России.
Именно поэтому российские дилеры так ждали новый двигатель. И не ошиблись. 60% заказов сегодня приходится именно на мощнейшую версию. В том, что она боевая – сомнений не было. Чуть более месяца назад мы познакомились с 2,5-литровым двигателем на Mazda CX-5 который уверенно справлялся с массивным кроссовером. А ведь «шестерка» куда легче, более того, она самая легкая в классе.
6-ступенчатый «автомат» с легкостью переваривает малые и сверхмалые скорости городского цикла, плавно выводя почти пятиметровый седан на загородные просторы. При мягкой работе акселератором мотор не стремиться показать свой норов, оставаясь в рамках провинциальных приличий.
Автомобиль гармоничен и в рамках провинциального города
Напомним, что SKYACTIV-G 2.5 л – самый мощный на сегодняшний день бензиновый двигатель для Mazda6, а за его витиеватым названием кроется экономичность умноженная на новые технологии. В частности, на холостом ходу мотора не только почти не слышно, но он и не дает вибраций. И дело не только в грамотной «шумке», но и в уравновешивающем валу двигателя.
Выйти с полосы разгона на автобан оказывается секундным делом. Нужно лишь скользнуть взглядом по левому зеркалу и нажать акселератор в пол. Знакомый, чарующий низкочастотный рык раздается лишь тогда, когда педаль газа на несколько мгновений оказывается в полу. Этих секунд достаточно для того, чтобы автомобиль получил максимальное ускорение, а дальше возникает желание ослабить давление и ехать стремительно и тихо.
Короткие свесы и клиренс в 165 мм как раз для российских дорог
«Автомат» заточен под активный стиль вождения, тем не менее, он и быстро переключается вверх при сбросе газа. Но это вовсе не означает, что «шестерка» начинает «тупить». Крутящего момента в 256 Нм при 3250 об/мин хватает для того, чтобы динамика была достойной в среднем диапазоне оборотов, и двигатель бы при этом не ревел, не работал на износ.
Разрешенный бельгийский максимум в 130 км/ч едва ли ощущается в салоне, знакомом нам по 2,0-литровой версии. Конечно же, мы испробовали и ускорение от разрешенного лимита. Mazda успешно справилась и с этим заданием, причем утюжить акселератором коврик не пришлось. Быстрое переключение на ступеньку ниже и снова переход вверх, в режим экономии.
АКП четко подчиняется манере обращения с акселератором
Но «коробкой» можно управлять и по собственному усмотрению. Дело здесь не столько в ручном режиме, который конечно же есть, а в работе педалью газа. Глубина и интенсивность нажатия на нее, позволяет переключать передачи так, как вам нужно в данный момент.
Конечно, при определенном навыке и понимании что происходит в тандеме «двигатель-АКП». Но оно приходит быстро. Например, упругая ступенька в ходе акселератора обнаруживается сразу, и нетрудно догадаться, что после ее прохода АКП SKYACTIV-Drive переключится вниз. Кстати, МКП для мотора 2,5 л не предусмотрено.
Опять же, чувство автомобиля необходимо и при маневрировании. Острота руля, я бы сказал, избыточная. О том чтобы отвлечься от дороги и зевнуть – и речи нет. Поворот мультифункционального «бублика» на градус-другой сразу меняет траекторию движения, особенно на высокой скорости.
Но настройки подвесок спереди и сзади предусматривают быстрые и активные маневры без раскачек. Это одно из качеств, за которые «шестерка» прошлых поколений получила столь большую популярность.
Упругость шасси при перестроении на магистралях не сказалась на энергоемкости подвески, в худших по качеству полотна, городских условиях. Трамвайные пути курортного Остенде, да и брусчатка в центре Брюсселя на ощущались как значимые артефакты. Комфортный, семейный автомобиль умудрились адаптировать как под активный драйв, так и под неторопливый променад, да еще сделав дорожный просвет в 165 мм.
Передняя панель не перегружена кнопками, но ряд из них обращает к инструкции
Мы уже рассказывали о том, что представляет собой интерьер Mazda6, о большом багажнике, но вот в Европе даже такой броский (на машину действительно заглядывались) седан едва ли найдет много покупателей. А вот «универсал» – другое дело. Он и смотрится куда солиднее, и функциональнее. Европейцы знают в этом толк и умеют считать деньги, а потому если автомобиль покупается большой, то это только «универсал».
Жаль, что в России «шестерка» предложена пока лишь как седан. Молодые, продвинутые семьи, которым доступны автомобили такого класса, наверняка оценили бы преимущества «универсального» кузова.
Возможно дело и в том, что для выпуска «универсала» во Владивостоке – придется ставить отдельную нитку конвейера, что может быть экономически невыгодным. Причин здесь может быть сколь угодно много, и не все они лежат на поверхности.
Чистые цвета - наиболее подходящие для седана D-класса
Но хорошее качество российской сборки автомобиля видно сразу, и единственное, что вызвало удивление – ощутимый люфт рычага стояночного тормоза в отпущенном положении. Вина ли это сборщиков – сказать сложно, но факт остается фактом.
Фактом оказывается и максимальная насыщенность седана электроникой предназначенной для использования в критических ситуациях, отказаться от которой нет возможности. Именно поэтому базовая стоимость 2,5-литровой машины в богатой комплектации Active составляет 1 074 тыс. руб., а максимальной Supreme – 1 198 тыс. руб.
Конечно же, такие функции как i-stop, помогающие экономить топливо в пробках (на 300 км пути автомобиль потратил чуть более трети бака) или систему безопасного торможения в городе (SCBS) автоматически задействующую тормоза Mazda6 наверное нужны современному автомобилю. Но возможность отказаться от них и прочих бесчисленных электронных примочек, сэкономив на круг сотню-другую тысяч рублей, тоже бы не помешала.
Парадокс вот в чем. Минимальная стоимость самой мощной и хорошо укомплектованной «шестерки» оказывается всего лишь на 75 тысяч рублей больше, чем модели с 2,0-литровым мотором. При всех остальных условиях, наш выбор, конечно же, придется именно на 2,5-литровую версию.
Впрочем, не будем забывать о конкурентах D-класса, к тому же далеко отставших от Mazda6 в плане угоняемости. Например Ford Mondeo, VW Passat, Honda Accord или Opel Insignia с пересмотренным моторным рядом могут предоставить владельцам не меньше мощности и комфорта при схожей стоимости. Тем не менее, одним из главных козырей Mazda6 остается ее многолетняя репутация.
Нам понравилось: мощный, приемистый двигатель, быстрая АКП, энергоемкая подвеска, качественно собранный, просторный салон.
Вызывает вопросы: отсутствие версии с МКП для двигателя 2,5 л, невозможность заказать комплектацию с минимумом электроники.
Mazda6 2,5
Краткие технические характеристики:
Тип кузова: седан
Двигатель, см3: 4-цилиндровый, бензиновый, 2498
Мощность л.с/об./мин: 192/5700
Крутящий момент Н.м/об./мин: 256/3250
Разгон, 0-100 км/ч, с: 7,8
Максимальная скорость, км/ч 223
Трансмиссия: 6 АТ
Привод: на передние колеса
Средний расход топлива, по данным производителя л/100 км: 6,5
Габаритные размеры, мм (Д х Ш х В) 4870 х 1840 х 1450
Фото © KM.RU, Кирилл Савченко
Комментарии читателей Оставить комментарий