Российский автопром как зеркало демократических реформ

Чтобы понять, какие именно реформы в стране были проведены командой ельцинских реформаторов, достаточно посмотреть на российский автопром. Вернее, на его останки

Выступая на февральском пленуме ЦК в феврале 1933 и подводя итоги первой пятилетки, И. В. Сталин в числе прочих достижений упомянул следующее: «У нас не было автомобильной промышленности, теперь она у нас есть».

Все то же самое, только с точностью до наоборот, можно сказать про отечественный легковой автопром. Фактически у нас его теперь нет. Из всех отечественных автопроизводителей отечественным можно считать разве что один УАЗ. Так как ГАЗ прекратил выпуск легковых автомобилей, АЗЛК канул в лету, ЗиЛ скорее мертв, чем жив, а АвтоВАЗ отныне входит в сферу влияния альянса Renault-Nissan.

Когда в Екатеринбурге воздвигают беломраморные памятники президенту-реформатору и проводят Гайдаровские форумы, неплохо бы хоть ненадолго постараться подумать головой и спросить – это какие же такие реформы провели эти выдающиеся деятели, что Россия в 21 веке оказалась без собственного автопрома? Например, своя автомобильная промышленность есть у Индии, Бразилии и даже Малайзии, а за Россию отдувается один-единственный УАЗ со своим внедорожником «Патриот», да и тот далеко не первой свежести.

Дабы не быть голословным, имеет смысл посмотреть на эффективность реформ, проводимых людоедами-коммунистами, как принято о них сейчас говорить с подачи разного рода пророков-гениальных писателей и менеджеров ельцинско-гайдаровского периода.

Для этого возьмем четвертьвековой отрезок истории после окончания Гражданской войны и такой же отрезок после 1992 года. Как говорится, цифры - вещь упрямая и с ними не поспоришь.

Итак, за 25 лет с 1922 года в СССР были запущены в производство: московским автозаводом ЗиС три модели – ЗиС-101 (1936), ЗиС-102 (1937) и ЗиС-110 (1945). На последнюю модель стоит обратить особое внимание, так как её постановка на конвейер проходила в тяжелейшие годы войны. Которая, однако, не помешала начать серийное производство одного из лучших автомобилей сороковых годов. Да, пусть это была копия «Паккарда», но смогли же её запустить в серию? Смогли.

Нижегородский автозавод ГАЗ за этот период поставил на конвейер ГАЗ-А (1932), ГАЗ –М1 (1936), ГАЗ-61 (1941), ГАЗ-64 (1941), ГАЗ-67 (1943) и ГАЗ-М20 «Победа» (1946). Обратим опять-таки внимание на последнюю модель, которая разрабатывалась в годы войны и стала первым в мире серийным автомобилем с так называемым «понтонным» кузовом. Причем в отличие от ЗиС-110 это была чисто отечественная разработка, хотя разного рода горе-эксперты уже который год навязывают нашей «Победе» разного рода сомнительных забугорных «родственников».

И, наконец, Московский завод малолитражных автомобилей – будущий АЗЛК - начал в 1940 году выпуск КИМ-10, а в 1946 году поставил на конвейер «Москвич-400».

Были в СССР и другие автомобили, например Л-1, но из-за небольшого тиража включать в общую статистику их не стоит.

Итого, с 1922 по 1947 годы в СССР было поставлено на конвейер одиннадцать моделей легковых автомобилей. И это при крайне неблагоприятных условиях, как то разруха после Гражданской войны и в условиях Великой Отечественной войны.

А теперь посмотрим, как в несоизмеримо более комфортных условиях действовали воспеваемые ныне «реформаторы» девяностых. Для начала напомним, что Российская Федерация получила от СССР вполне неплохое автомобильное наследство, в отличие от СССР, которому от царской России вообще ничего не досталось. Кроме десятка машинокомплектов «Руссо-Балта», о которых даже упоминать смешно.

А вот о чем совсем не смешно упоминать, так это о результатах «реформ», которые иначе как погромными назвать нельзя.

Но обратимся к фактам.

Горьковский автозавод за время ельцинско-гайдаровских реформ запустил в производство модель советской разработки – «Волгу» ГАЗ-3105 (1992) и её сестру ГАЗ-3111. Последняя выпущена ещё меньшим тиражом, чем Bugatti Veyron, так что непонятно, стоит ли её вообще упоминать? Триста седанов – это явно не уровень ГАЗа. Даже его спеццеха.

АвтоВАЗ, пока его не присоседили месье из Renault, запустил в серию внедорожник ВАЗ-2123 «Нива» (1996), которая очень скоро превратилась в Chevrolet Niva. Разработка, опять-таки, советских времен, как и ВАЗ-2110 (1997). Затем в серию пошел минивэн ВАЗ-2120 «Надежда», ВАЗ-1118 «Калина» (2004) и Lada Largus (2012). После чего АвтоВАЗ, как было сказано выше, стал частью альянса Renault-Nissan.

Единственный оставшийся в живых отечественный автопроизводитель – УАЗ - за годы «реформ» довел до конвейера внедорожник УАЗ-3160 (1997), разработка которого началась ещё в далеком 1980 году. Со временем он трансформировался в УАЗ «Патриот», но сути дела это не меняет.

А теперь подводим итоги. СССР в условиях послевоенной разрухи и во время Великой Отечественной войны сумел запустить в серию 11 моделей легковых автомобилей. Российская Федерация в мирное время, да ещё получившая в наследство от СССР далеко не последний в мире автопром, осилила всего восемь автомобилей, значительная часть которых была разработана ещё в Советском Союзе.

То есть достижения российского автопрома времен царя-реформатора Бориса и лучшего экономиста всех времен – Гайдара - способны вызвать только тихую грусть. А ведь в это время страна не отражала нашествие всей Европы и не билась насмерть, бросив все ресурсы на выживание.

Может быть, кто-нибудь знает ответ на вопрос, как Сталину удалось запустить в серию 11 моделей, создав при этом автопром с нуля, да ещё и при полном отсутствии авторынка? А вот гениальным «реформаторам» Ельцину и Гайдару, по абсолютно непонятной причине, почему-то не удалось добиться таких показателей? Хотя и спрос был в девяностые и даже люди богатые в стране водились.

Казалось бы, чего проще - клепай машины, запускай в серию новые модели, как это делается во всем мире. Тем более, что в отличие от СССР, и кадры есть готовые, и автозаводы. И самое главное – покупатели с наличкой. Сталин о таких тепличных условиях и мечтать не мог.

Но оба «гения», имена которых увековечены в истории, как и их широко мыслящие единомышленники, ровным счетом ничего не добились. Более того, мартиролог погибших в девяностые и последующие годы российских предприятий пополнился АЗЛК, ЗиЛом и Серпуховским автозаводом, выпускавшим «Оку».

Да и нижегородский ГАЗ – некогда гордость страны - отныне не выпускает легковые автомобили и свой столетний юбилей в лучшем случае отпразднует с очередной версией «Газели» и как сборочная площадка иномарок.

Из всего этого следует очевидный вывод – Россия больше не автомобильная страна. И не надо обольщаться десятком автозаводов, где клепают корейские, японские, немецкие и французские машины. Выручка от их реализации утекает за границу и этим все сказано.

Россия вчистую проиграла очень важный период мировой истории – девяностые годы. К огромному несчастью, именно тогда во главе страны стояли абсолютно бездарные деятели и горе-реформаторы, которые не смогли даже с умом распорядиться доставшимся им советским наследством, от которого мало что осталось в пылу их «реформаторского» угара.

Руины отечественного автопрома, конечно, не самое страшное из того, что натворили эти персонажи, но они являются весьма характерным и наглядным примером их деятельности. Даже гитлеровское нашествие не нанесло стране такого ущерба, как нашествие «эффективных менеджеров». Если кто-то в этом сомневается – грустный список «достижений» российского автопрома пусть читает выше.

«Было сложное время», скажут некоторые. Абсолютно верно. Только кто его – время – таким сделал? Кто плескал по углам общего дома бензином и швырял горящие спички, а потом, утирая копоть с лица, говорил о том, как тяжело было выживать в условиях пожара? Кому, в конце концов, должны сказать спасибо за «гениальное» руководство 80 тысяч работников ЗиЛа и членов их семей? А так же работники АЗЛК и Серпуховского автозавода. Не тем ли «отлитым в мраморе» горе-стратегам рынка?

И ещё вопрос: когда наш лидер - нынешний или будущий - сможет повторить слова Сталина – автомобильная промышленность теперь есть у нас?