Тест-драйв новой Mazda3

Никто не станет отрицать, что Mazda3 прошлого поколения на фоне конкурентов была шумным автомобилем. Поэтому не удивительно, что первым делом хотелось оценить именно шумоизоляцию

Итак, состоялась первая ездовая презентация новой Mazda3. Какие первые выводы – читайте ниже!

Давайте договоримся так: я помолчу, а вы сами прокомментируете дизайн новой Mazda3. Ведь если это делать нам, то придется долго вспоминать концепты и рассказывать о крутых изгибах линий кузова или дизайнерских решениях, подчеркивающих мощь и динамику, утонченность и стиль. Читателю свои эмоции дозволяется выразить куда лаконичнее: нравится или нет. Еще Антон Павлович говорил, что краткость - сестра таланта… И это верно не только для литературных опусов.

А вот об аэродинамических особенностях нового кузова рассказать все же стоит, поскольку именно этим качествам разработчики уделили самое пристальное внимание. Начнем с того, что обтекаемая форма кузова сама по себе положительным образом сказывается на аэродинамике. Но инженеры на этом не остановились и решили серьезно поработать над передним бампером и передними стойками. В итоге у бампера появился воздухозаборник, с идеальной точностью направляющий воздушный поток к радиатору, а форма передних стоек препятствует разрыву воздушного потока.

Казалось бы, для массовой модели гольф-класса этого более чем достаточно. Но нет, на днище Mazda3 появились специальные вставки, прикрывающие ряд деталей и формирующие правильный воздушный поток уже под автомобилем. Результат превзошел все ожидания: коэффициент аэродинамического сопротивления оказался одним из самых низких в классе - 0,28 для седана и 0,30 для хэтчбека. Что это дает? А не так мало. Во-первых, экономия топлива, а во-вторых, на высоких скоростях практически отсутствуют аэродинамические шумы, которые столь негативно сказываются на комфорте.

Никто не станет отрицать, что Mazda3 прошлого поколения на фоне конкурентов была шумным автомобилем. Поэтому не удивительно, что первым делом хотелось оценить именно шумоизоляцию. Да, перед нами автомобиль не премиум-сегмента, но тем не менее к шумоизоляции новой Mazda3 никаких претензий: хорошо защищен и моторный отсек, и колесные арки. По официальным данным, уровень шума снижен на 6-11% в сравнении с предшественницей. При этом благодаря новым силовым элементам кузова удалось заметно снизить еще и уровень вибраций.

А что в салоне? Нас сразу предупредили: автомобили предсерийные, а значит, некоторые детали интерьера и фактура отделочных материалов могут измениться. Вот будет номер, если сказать, что в панели приборов использован мягкий и приятный на ощупь пластик, а в серийной модели все окажется наоборот? Шутка, конечно. Если изменения и будут, то минимальные. Словом, интерьер пойдет на конвейер именно в том виде, какой представлен на фотографии.

Что и говорить, выглядит салон эффектно. Неординарно сделана и панель приборов, и центральная консоль. И главное, оригинальное решение не вступает в противоречие с эргономикой, которая, кстати, у Mazda3 отменная. На панели приборов появился внушительных размеров козырек, в тени которого находятся два дисплея - маршрутного компьютера и навигационной системы. Показания с них читаются хорошо, вот только в Россию Mazda навигацию не повезет, а значит, минус один дисплей.

Неплохими оказались и отделочные материалы. Панель приборов наконец-то выполнена из мягкого пластика, да и в целом качество пластика лучше, чем у предшественницы. Но, увы, есть и минусы. «Резиновый» руль в базовой комплектации... Это никуда не годится! Экономия экономией, но не настолько же. Американцы к таким вещам относятся спокойно, но легко представить себе гримасу на лице европейского или российского покупателя, севшего в автосалоне в такой автомобиль. Что с рулем? Это будет первый вопрос, который он задаст продавцу-консультанту. Да, мы требовательны к мелочам, и надеемся, что «резиновый» руль попадет как раз в категорию «предсерийный».

Теперь о посадке за рулем. Тут сплошные плюсы. Передние сиденья оказались удобными - полноразмерная подушка, довольно высокая спинка и неплохая боковая поддержка. Посидеть довелось и на сиденьях с тканевой обивкой, и на кожаных. Скажем честно, кожа неплоха, но больше понравился комбинированный вариант из серебристой и черной ткани. Пусть он не самый практичный, зато в таком варианте салон выглядит особо стильно.

Рулевая колонка, как и у предшественницы, регулируется в двух плоскостях, и диапазонов этих регулировок вполне достаточно, чтобы правильно разместиться за рулем. Само же рулевое колесо, как говорят, на любителя. По форме оно удобное: три спицы, сравнительно толстый обод. Но не погорячились ли разработчики, разместив в топовой комплектации на нем такое количество клавиш и джойстиков? Раз, два, три… без малого двадцать! Безопасность? Водитель не будет лишний раз отвлекаться от дороги? Да пока разберешься, что за что отвечает…

Однако мы увлеклись. Не пора ли взглянуть на новую Mazda3 с технической точки зрения? Что ж, для этого автомобиля предусмотрено пять силовых агрегатов: два бензиновых и три дизельных. Как же мы ждали, что представители Mazda наконец-то скажут: будем поставлять в Россию всю линейку моторов! Ведь тогда у нашего покупателя появится возможность приобрести великолепную модификацию с 2,2-литровым дизелем, выдающим аж 400 Н.м крутящего момента. Различные версии этого турбодизеля нам уже известны по таким автомобилям, как Citroen C-Crosser, Land Rover Freelander 2 и Ford Mondeo. Отличный двигатель! Представляете, сравнительно легкая «трешка» разгоняется с ним всего за 8,2 с. Но… хороша Маша, да не наша.

Окончательный вердикт таков: в Россию эту версию Mazda3 поставлять не будут, как и другие дизельные модификации. Так что эта тема остается европейским журналистам (пусть мучаются, объясняя читателям, как работает турбокомпрессор с изменяемой геометрией и аккумуляторная топливная система с четырьмя дополнительными соплами на форсунку), а мы акцентируем внимание на бензиновых машинах.

Здесь все проще, поскольку ничего принципиально нового нет. Как и раньше, в базовом исполнении предлагают 1,6-литровый двигатель и пятиступенчатую «механику». Тем, кто присматривается к богатым версиям, стоит обратить внимание на Mazda3 с 2,0-литровым мотором и пятиступенчатым «автоматом». Оба двигателя наделены дроссельной заслонкой с электронным управлением и системой регулировки фаз газораспределения, которая позволяет обеспечить солидный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Интересно и то, что 2,0-литровый двигатель обзавелся каталитическим нейтрализатором, созданным с использованием нанотехнологий. Не будем утруждать читателя физическими и химическими особенностями его работы. Скажем лишь, что он весьма эффективен и, что особо важно, учитывая качество нашего топлива, долговечен.

Mazda3 предыдущего поколения получала самые высокие оценки за динамические качества и управляемость. А как с этим обстоят дела у новинки? Что касается динамики, то тут вопросов нет. Двигатели не выглядят чрезмерно «задушенными» очередными экологическими нормами. Да и пятиступенчатый «автомат» на 2,0-литровой модификации порадовал своими настройками - переключается шустро и без заметных рывков. Приятно удивило и то, что теперь в базовую комплектацию входит DSC (так у Mazda называется система курсовой устойчивости), а также фронтальные и боковые подушки, шторки безопасности и активные подголовники.

Настройки же подвески теперь совсем иные, чем были у предшественницы. Многие отмечали, что Mazda3 прошлого поколения - чрезмерно жесткий автомобиль. А если учесть еще и наши разбитые дороги… Теперь вектор изменился, и подвеску Mazda3 уже грубой не назовешь. Но и ту мягкость, которая свойственна, к примеру, корейским одноклассникам, она не приобрела. На испанских дорогах, которые далеко не идеальны, подвеска показала себя с самой лучшей стороны, но не исключено, что тест на российских трассах изменил бы это мнение.

Вполне резонно, что разработчики старались найти компромисс между управляемостью и комфортом. Вернее, они не хотели потерять хорошую управляемость. На первый взгляд, им это удалось. Теперь автомобиль с легкостью глотает мелкие неровности дорожного покрытия, и ни одной претензии к управляемости. Руль по-прежнему острый, а крены в поворотах минимальны. Так что тем, кто ценил прежде всего драйверские качества предыдущей Mazda3, понравится управлять и новинкой.

Теперь о безопасности. Мы уже отметили, что покупатель даже самой недорогой модификации получит систему курсовой устойчивости и весь набор подушек безопасности. Однако это далеко не все. Будут предлагать и биксеноновые фары с поворотной функцией: угла в 15 градусов вполне достаточно, чтобы «заглянуть» за поворот. Появилась и система, отслеживающая машины, находящиеся в «мертвых зонах» боковых зеркал. Конечно, «всевидящее око» - не новинка, и аналогичные системы уже давно применяются на Audi, Volvo и ряде других автомобилей. Но на моделях такого класса подобные системы - редкость.

Еще очень хочется рассказать о ценах и комплектациях. Но, увы, определенной информации пока нет. В Россию Mazda3 «приедет» лишь в сентябре этого года. Какая будет цена на машину в условиях кризиса и резко упавшего спроса даже предположить трудно.

Антон Тебенихин