Вкладываться в России в строительство дорог просто невыгодно
В результате строительство дорог – вечной проблемы автомобилистов – обходится в огромные деньги; в общую сумму при этом закладываются не только «расходные материалы» (часто по завышенным ценам), но и взятки с откатами. Проблему того, что высокая стоимость дорожно-транспортной инфраструктуры складывается по большей части из «косвенных» расходов при строительстве, обсуждали участники онлайн-конференции «Транспортная проблема в Роcсии: тормоз экономического развития?», проведенной информационной группой Finam.ru. Повысить эффективность деятельности этой отрасли можно при помощи усиления госконтроля и улучшения благоприятных условий со стороны государства с точки зрения привлечения частных инвестиций.
Ни для кого не секрет, что в России дорожное строительство обходится в копеечку, но при этом качество дорог оставляет желать лучшего. Кроме того, российские затраты в этой сфере намного выше, чем, к примеру, на Западе. Участник конференции, координатор Общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов, высказался жестко: «Причиной этому является тотальная коррупция и воровство в сфере строительства и обслуживания дорог. Для сравнения: в Европе средняя стоимость строительства 1 км четырехполосной трассы «под ключ» составляет $6 млн, а в России – $18 млн. Отмазки, что высокая стоимость, дескать, возникает из-за того, что в нее включена перекладка инфраструктуры, – откровенное вранье».
Возникает парадокс: деньги на ремонт и содержание дорог выделяются просто огромные, но при этом мы каждый год видим, как строительная техника «залатывает дыры» в мостовой, и в результате наши дороги не только выглядят неприглядно, в отличие от автобанов за границей, но и становятся небезопасными для езды: ни один автомобилист не может предсказать, где ему встретится следующая трещина в асфальте. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что разрыв между российскими дорогами и дорогами в других странах просто невероятен: «В Европе на дороги средств выделяется немного, но служат они дольше. У нас же средства выделяются гигантские, но дороги служат немного. Поэтому вряд ли нам удастся кардинально улучшить ситуацию с дорогами в ближайшее время. Будем реалистами: на это нам потребуются два-три десятилетия, и то при условии постоянного внимания властей и общества к этой проблеме, изменения самой модели строительства и эксплуатации дорог».
Правда, у огромной стоимости ремонтных работ есть и оправдание. Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками, связывает высокие затратные средства на строительство дорог в России со значительными расходами на выкуп земель, перенос коммуникаций и другие траты: «На самом деле стоимость одного километра асфальтовой дороги в России прилично меньше, чем в западных странах, а вот стоимость готовой трассы может значительно превышать зарубежные аналоги. Разница в цене берется из других показателей: стоимости выкупа земель под строительство, стоимости переноса коммуникаций и т. д. Именно эта составляющая является коррупционноемкой».
Конечно, можно было бы, пусть и частично, спасти ситуацию путем привлечения частных инвестиций в сферу дорожного строительства. Но, к сожалению, данная отрасль пока не так привлекательна для вложений. Руководитель отдела развития бизнеса департамента «Мобильность» компании «Сименс» в России и Центральной Азии Дмитрий Шароватов убежден, что сегодня в России инфраструктура пока еще является экономически убыточной категорией. Конечно, сама по себе она благотворно влияет на развитие регионов, «способствует мобильности населения, ресурсов, стимулирует товарообмен и прочее, но сама она денег не приносит», говорит эксперт. Видимо, именно по этой причине пока нигде в мире нет примеров правильно реализованной приватизации транспортной инфраструктуры (и ж/д, и асфальтированных дорог), которая дала бы положительный эффект. «Проблема здесь лежит в несоответствии расходов на создание инфраструктуры и экономически оправданными тарифами на ее использование», – считает Дмитрий Шароватов.
Кроме этого, бизнесу невыгодно инвестировать в инфраструктуру по простой причине: его представители не верят в стабильность даже на среднесрочном отрезке времени, говорит Петр Шкуматов: ведь всегда существует риск того, что потом, после полной реализации проекта, у тебя попросту его «экспроприируют». К тому же в нашей стране не подведена законодательная база для реализации таких инфраструктурных инвестиций, добавляет ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов: «Но главное, что развивать инфраструктуру все же должно государство, а бизнес на основании этой инфраструктуры должен двигать экономику вперед».
Комментарии читателей