Авиапром задумал вырасти в разы

Авиационная промышленность вполне могла бы стать локомотивом модернизации российской экономики и ее вывода из состояния рецессии. Такой вывод напрашивается, если проанализировать информацию, которая в последнее время поступает из этой отрасли.

Здесь и начало серийного производства нового ближнемагистрального пассажирского лайнера Superjet 100, и успешно завершившиеся летные испытания долгожданного истребителя пятого поколения. А буквально на днях СМИ сообщили о планах Объединенной авиастроительной корпорации изготовить и продать в течение ближайших пяти лет сразу 428 гражданских самолетов на общую сумму в 369 миллиардов рублей.

Надо сказать, что заявленное намерение прозвучало крайне амбициозно, если учитывать тот провал, который наблюдался в авиастроении в постсоветский период. Достаточно сказать, что в период с 2003 по 2005 год в России ежегодно производилось от 11 до 18 гражданских самолетов всех типов. В 2009 году ОАК поставила авиакомпаниям 14 гражданских самолетов, хотя по плану должна была продать 22 машины. А годом ранее, в 2008-м, в России было собрано и того менее — всего 9 гражданских самолетов.

Как предполагается, сейчас одной из ключевых мер по выходу из сложившейся ситуации станет новый механизм господдержки авиапрома, который предлагает ОАК, что, по информации «Коммерсанта», обойдется правительству в 128 миллиардов рублей. По сведениям издания, корпорация подготовила концепцию «Система финансирования продаж авиатехники в России», которая уже внесена в правительство. ОАК просит правительство компенсировать часть процентной ставки по кредитам, получаемым покупателями российской авиатехники. Для этого государство проведет выпуск 15-летних беспроцентных казначейских облигаций, которые будут переданы банкам-кредиторам.

В свою очередь, в Минэкономразвития заявляют, что решение об изменении механизма господдержки отрасли будет принято в срок до 30 марта. В период действия этой схемы с 2011 по 2015 годы в ОАК надеются продать 46 самолетов Ту-204 СМ, 110 самолетов Ан-148 и 272 самолета Superjet 100. А в январе министр промышленности и торговли Виктор Христенко сообщил СМИ, что ОАК в период с 2010 по 2012 годы произведет 165 гражданских самолетов.

Потенциал российской авиапромышленности и возможность совершения ею масштабного рывка оценивает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

— Что касается предложенного механизма, то важно учитывать, что речь идет не о поддержке самолетостроения, а о поддержке сбыта авиационной техники и поднятия ее продаж. То есть средства пойдут не на покупку станков, технологий или обучение персонала.

Сегодня наша самолетостроительная промышленность в состоянии производить воздушных судов больше, чем это происходит. Те усилия, которые делаются по приобретению нового оборудования, позволяют наращивать производственные возможности. Но сегодня сложилась следующая ситуация. С одной стороны, авиакомпании испытывают затруднения, потому что пассажиропоток за 2009 год сильно упал. Конечно, он понемногу восстанавливается, но все равно авиакомпании летают в убыток, а спрос на перевозки в целом достаточно маленький. Так что новые самолеты не особо-то и нужны. Правда, ожидается, что к 2011–2012 году, когда спрос будет понемногу восстанавливаться, на рынке будет зафиксирован рост не только по количеству перевозимых пассажиров, но и по доходности бизнеса авиаперевозок в целом. Тогда-то перед авиакомпаниями и встанет вопрос, на чем перевозить увеличивающееся количество пассажиров. Соответственно, исходя из этого, российский авиапром будет конкурировать за заказы авиакомпаний.

На сегодня такая конкуренция, к сожалению, осложняется тем, что условия, на которых наши авиапроизводители могут поставить самолеты, не слишком привлекательны из-за того, что российские банки просто не готовы предоставлять длинные и дешевые кредиты. Вне зависимости от того, каким образом будут финансироваться сделки — будь то лизинг или приобретение в собственность за счет банковского кредита, все равно возникает проблема с поиском инвестора. Потому что собственными финансовыми ресурсами для того, чтобы регулярно обновлять свой авиапарк, авиакомпании, к сожалению, не располагают. Таких денег нет ни у одного перевозчика.

А дальше мы подходим к тому, что наша авиапромышленность готова строить больше самолетов, чем сейчас. Но условия финансирования сделок на приобретение авиатехники неконкурентоспособны по сравнению с теми, которые есть на Западе. Ограничение конкурентоспобности определяется не только длинной кредита (наши банки не хотят давать кредит со сроком возврата, превышающим десять лет), но и тем, что процентная ставка, по которой банки могут дать кредит, слишком высока. Соответственно, ставится задача снизить процентную ставку. В этой связи предлагается реализовать механизм субсидирования, когда государство будет самостоятельно возвращать финансовым институтам часть процентной ставки по таким кредитам. Это приведет к тому, что для авиакомпаний, которые покупают самолеты, лизинговый платеж будет иметь приемлемую величину. То есть проценты по кредиту не будут столь обременительны.

Теперь что касается реальных цифр. Если в 2009 году воронежский завод построил 3 самолета Ан-148, а заказчику отдал только 2 машины, то в производственных планах на 2010 год значатся уже 9 самолетов. Плюс та самая машина, которую не успели построить и передать заказчику. Причем, по большей части речь идет именно об Ан-148. К 2011 году завод готов строить уже под два десятка машин, а с 2012 года выйти на серию в 36 самолетов в год.

Сходный показатели по динамике роста будут и по программе Superjet. Несколько сложнее ситуация с самолетным семейством Ту-204. Но уже сегодня ульяновский завод готов ежемесячно отдавать заказчикам по одной машине. То есть это минимум 12 самолетов в год. Так что если удастся предложить авиакомпаниям выгодные условия финансирования продаж, то удастся сбалансировать производственные возможности и спрос на технику таким образом, что цифры, озвученные в предложении Внешэкономбанка, будут вполне реалистичны. Потому что те возможности по сборке самолетов, которые существуют, превышают те возможности, которые есть у авиакомпаний по приобретению новой техники.

Василий Ваньков

Обсудить на форуме>>