Российский авиапром - лучше поздно, чем никогда

Россия рискует остаться банановой республикой, эксплуатирующей авиаобноски

После ряда нашумевших авиакатастроф с российскими самолетами, до многих наших чиновников, кажется, начинает доходить простая истина – новый самолет однозначно лучше старого.

И если в случае с разбившимся в Египте «эйрбасом А321» следствие ещё не дало четкого ответа, что же стало причиной катастрофы, то любому и без этого ясно, что самолет, который гоняли в хвост и в гриву 18 лет в трех различных авиакомпаниях, просто по определению не может быть таким же безопасным, как новый самолет.

А ведь до этого был ещё «Боинг-737», разбившийся в Казани, да и вообще остается только догадываться, сколько летных происшествий осталось «за кадром», по той лишь причине, что избежать аварий чудом удалось.

Но в чем точно можно не сомневаться, так это в том, что в подавляющем большинстве аварийных случаев участвовал авиационный секонд-хэнд, американского или европейского производства. Ведь, как известно, отечественные самолеты наши авиакомпании практически не эксплуатируют.

В связи со всем этим возникает традиционный русский вопрос – что делать? Ответ очевиден – возрождать собственный авиапром, тем более, что в наследство от СССР России досталась развитая авиационная отрасль, выпускающая вполне конкурентоспособные самолеты.

Это отечественные автомобили у нас всегда были героями анекдотов, а вот над самолетами шутить в голову никому не приходило, так как в области авиастроения СССР был ведущей мировой державой.

Казалось бы, бери это богатое советское наследство и пользуйся. Тем более, что накануне ликвидации СССР уже летали или должны были начать эксплуатироваться широкофезюляжник Ил-96, региональный Ил-114, который должен был заменить устаревшие Ан-24, Ту-134 и Як-40, а на смену среднемагистральному Ту-154 должен был прийти Ту-204.

Но всем этим машинам выпала незавидная участь «вставать на крыло» во время перемен. Сначала один «лучший немец» – М. Горбачев устроил так называемую «перестройку» от которой выиграли все, кроме СССР, а затем его дело продолжил «заклятый друг» Б. Ельцин, окруженный сонмом разного рода «реформаторов», проходимцев, а порой и откровенных предателей. К этому надо добавить 200 американских «советников», занявших целый этаж в правительственном комплексе на Старой площади, откуда и координировался ход ельцинско-гайдаровских «реформ».

Стоит ли удивляться тому, что в результате этих погромных «реформ» отечественный авиапром фактически перестал существовать, а те немногие самолеты, что успели покинуть цеха до полного развала отрасли, очень скоро добили на земле разного рода «эффективные менеджеры». Умеющие в этой жизни эффективно делать только две вещи – воровать, да проматывать наворованное по всему миру.

В результате, один из лучших широкофезюляжников мира Ил-96, а по мнению автора этих строк – самый лучший, был признан «экспертами» неэкономичным из-за четырех двигателей и практически полностью выведен из эксплуатации. Да и изготовлен он был лишь в количестве 28 штук.

Зато знаменитый «Боинг-747», так же имеющий четыре двигателя – это, по мнению «эффективных менеджеров», верх совершенства. Вот почему их накупили и набрали в лизинг не один десяток, хотя лететь, например, на «Боинге-747-400» из-за ужасающей тесноты комфортно будет только детям дошкольного возраста, в то время как Ил-96 всегда славился именно своим простором.

Такая же судьба ждала и все остальные самолеты: Ту-204, Ил-114, Ту-334. Их скопом записали в морально устаревшие, неэкономичные, ненадежные и тд. Впрочем, доля истины тут есть, так как первые серийные Ил-114 отличались ненадежной работой двигателей, что привело к катастрофам. Проблемы были и у Ту-204. Но это все относится к категории «детских болячек», которые есть абсолютно у любого нового самолета, любого самолетостроителя.

Но когда упоминаются «детские болячки» распиаренного «Боинг-787», эксплуатация которого приостанавливалась в США и Японии из-за технических проблем, то «эффективные менеджеры» относятся к этому с пониманием. Дескать, с кем не бывает, самолет новый, ещё до конца не обкатанный-облетанный и спешат заказать чуть ли не сотню штук. Несмотря на весьма серьезные «детские болячки». А вот когда возникают проблемы у Ту-204, то от него тут же воротят нос и моментально ставят на нем крест.

У Ил-96 проблем вообще никогда не было, это едва ли не самый безопасный самолет в мире, но он все равно плохой, так как… неэкономичный. А вот «Бониг-737» четвертьвековой давности разбившийся в Казани – экономичный, как и какой-нибудь древний «эйрбас».

Отчего же такая предвзятая избирательность? Ведь даже «суперджет-100», критиковать который вроде как не принято по чисто шкурно-карьерным соображениям, так и на тот спустили собак, когда он разбился в сложных метеоусловиях, врезавшись в гору в Индонезии. Все прекрасно понимали, что конструктивные особенности самолета здесь были не при чем, но эту аварию моментально преподнесли как очередной позор «совкового» авиапрома.

Но, слава богу, до чиновников хоть и поздно, но начинает доходить, что иной альтернативы, кроме как возрождение своего самолетостроения нет и быть не может. Ряд СМИ написал о начале производства в 2018 году Ил-114 в Нижнем Новгороде и буквально на днях «Интерфакс» сообщил, что в Воронеже скоро будет начато производство модернизированного Ил-96.

Понятно, что многочисленные «знатоки» сразу зададутся, как им кажется, резонным вопросом – на кой ляд производить это старье? Но неплохо бы уяснить наконец, что старье – это «Боинг-747» и «Боинг-737», разработанные в шестидесятых годах прошлого века и совершившие свои первые полеты в 1969 и 1967 годах. Многих читателей ещё на свете не было, а эти самолеты уже вовсю летали.

Так почему Ил-96, который моложе обоих «американцев» на 20 лет – старьё, а они нет? Да, Ил-96 не помешали бы двигатели поновее, но они не помешали бы и 60-70% всех остальных пассажирских самолетов. Кстати, новые двигатели – ПД-14 и ПД-18, находятся в процессе разработки и уже вовсю испытываются на «летающей лаборатории» Ил-76.

Если в ближайшие годы не произойдет возрождение отечественного авиапрома, то Россия навсегда останется в роли банановой республики, эксплуатирующей авиаобноски с чужого плеча. Тем более что конкуренты, число которых постоянно увеличивается, не сидят сложа руки. В настоящее время позиции Boeing и Airbus в некоторых сегментах активно теснит бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и голландская Fokker так же чувствуют себя весьма уверенно, на днях в Китае состоялась презентация серийного среднемагистральника C919 на который уже получено более 400 заказов.

Если Россия и дальше будет жить категориями воровских девяностых, усвоив только одно слово – откат, то можно навсегда остаться на задворках мирового авиапрома. Так как одними лишь «суперджетами» и МС-21 положение дел тут не исправить.

Отечественную авиаотрасль надо возрождать в полном объеме, так, чтобы она могла выпускать и широкофюзеляжные, дальнемагистральные лайнеры и сотни, а не десятки, среднемагистральников, да и вообще любой тип воздушных судов. Именно тогда и только тогда, Россия имеет шанс сохраниться как авиационная держава.