«Тушки» уходят, «сушки» приходят

Ту-134  навсегда вошел в историю отечественной и мировой авиации, честно отработав свою трудовую смену и перевезя сотни миллионов пассажиров

20 мая совершил свой последний полет авиалайнер Ту-134, и на этом полувековую историю эксплуатации этого лайнера можно считать законченной. Впрочем, на балансе Минобороны ещё находится несколько самолетов Ту-134, но к гражданской авиации они отношения не имеют.

Ту-134. Фото Ralf Manteufel с сайта abpic.co.uk

Рейс 20 мая из Иркутска в Мирный принадлежащего авиакомпании «Алроса» Ту-134 действительно стал последним коммерческим рейсом самолетов этого типа в России. После этого рейса последний из эксплуатировавшихся гражданских бортов с российской регистрацией станет экспонатом Новосибирского музея авиации и космонавтики.

История Ту-134 началась в начале шестидесятых годов, когда КБ Туполева решило провести глубокую модернизацию лайнера Ту-124, но в результате всех доработок получился фактически новый самолет. Весьма прогрессивный для своего времени, с расположенными на пилонах в задней части фюзеляжа двигателями, что снижало уровень шума в салоне.

Поговаривали, что тогдашний генсек Н. Хрущев был так впечатлен комфортностью французского лайнера Caravelle, что потребовал от туполевцев сделать такой же самолет. Они и сделали, правда, «Каравелла» проиграла туполевской машине практически во всем.

Ту-134 с 1966 по 1984 годы было выпущено 854 штуки, а Caravelle всего 282 экземпляра. Да и пассажиров советский лайнер перевез в разы больше – на момент распада СССР более 500 миллионов.

Несмотря на то, что на территории РСФСР было немало авиационных заводов, где можно было наладить выпуск Ту-134, его производство было организовано в Харькове, где 21 июля 1966 года был собран первый серийный самолет. Это к вопросу о том, как в СССР всячески «третировалась и угнеталась» Украина.

«Угнетение», в частности, выразилось в том, что Украина производила Ту-134 – третий по массовости из всех выпущенных в СССР пассажирских реактивных лайнеров. Благодаря чему «угнетенные» рабочие Харьковского авиазавода десятилетиями получали стабильную зарплату, а сам завод мог поддерживать многочисленные социальные программы. Как и любое другое крупное предприятие в СССР.

К советским самолетам, впрочем, как и ко всей другой советской технике, в последние тридцать лет принято относиться с презрением. Дескать, в Совке просто по определению ничего не умели делать, сопоставимого с великолепной продукцией западных стран. Включая самолеты, которые иначе как «летающими гробами» не обзывали.

Статистика аварийности советских и западных самолетов при этом особо никого не интересует. Дескать, и так все ясно.

Стоит отметить, что если в СССР случалась авиакатастрофа, это становилось ЧП государственного масштаба. И нередко со своих постов слетали весьма высокопоставленные люди, невзирая на чины и звания.

Конструкторские бюро оперативно вносили изменения в конструкцию самолета, если выяснялось, что катастрофа произошла по техническим причинам.

Все величайшие советские конструкторы несли персональную ответственность за свои самолеты, которые постоянно дорабатывались, и каждая новая модификация становилась все совершеннее.

Так было и в случае с Ту-134: уже через четыре года после начала производства появилась модификация Ту-134А с удлиненным фюзеляжем, возросшей до 76 мест пассажировместимостью, а установленные на нем двигатели Д-30 получили режим реверса.

В 1980 году началось серийное производство ещё более совершенной версии Ту-134Б, в которой экипаж сократили до трех человек – два пилота и бортмеханик, еще на четыре места увеличилась пассажировместимость, кроме того, в кабине устанавливалось более современное пилотажно-навигационное оборудование.

Получается, что некоторые отечественные автомобили не модернизировались так часто, как самолеты, которые были вполне конкурентоспособными на мировых рынках и экспортировались в множество стран.

Разумеется, в годы Холодной войны советские самолеты не могли продаваться в западных странах, как и западные в странах соцлагеря - это банально не позволяла политика. Но вот в «нейтральные» страны третьего мира советские самолеты поставлялись в весьма значительных количествах.

Из 854 выпущенных Ту-134 экспортировано было около полутора сотен лайнеров. Большая часть в страны соцлагеря, а также в некоторые ближневосточные и африканские страны.

Несмотря на возраст, характеристики Ту-134 позволяли ему оставаться относительно конкурентоспособным даже в нулевые годы, например, «Аэрофлот» отказался от эксплуатации самолета только в 2008 году. «Тушку» все чаще и чаще называли старьем, хотя она ровесник Boeing-737, который выпускается до сих пор и будет выпускаться и через десять лет.

Другое дело, что нынешний Boeing-737 был столько раз модернизирован, что имеет мало чего общего с одноименным самолетом образца 1968 года. А вот Ту-134 решено было не модернизировать, а снять с производства и заменить новым лайнером – Ту-334. Ему предстояло стать такой же рабочей лошадкой, как и предшественнику, но в серийное производство в силу ряда причин он так и не пошел, уступив лайнеру «Сухой Суперджет-100».

Именно «суперджет» должен был занять ту нишу региональных самолетов, которую ранее занимал Ту-134. Однако уже сейчас ясно, что ему вряд ли удастся перевезти сопоставимое с Ту-134 количество пассажиров, да и тираж его вред ли достигнет 854 экземпляров.

Экспортные успехи Ту-134 ему также не грозят, особенно в свете недавней резонансной катастрофы в Шереметьево. Которая, вне зависимости от результатов расследования, вряд ли прибавит самолету привлекательности в глазах потенциальных зарубежных покупателей.

Что касается Ту-134 – этот лайнер навсегда вошел в историю отечественной и мировой авиации, честно отработав свою трудовую смену и перевезя сотни миллионов пассажиров.