Льготное подорожание: Минпромторг перепишет ценники на автомобили

Минпромторг больше не намерен делить льготы между всеми автокомпаниями

На свой кусок пирога смогут рассчитывать только те, кто будет больше инвестировать в Россию, собирая здесь свои двигатели и автоматические коробки передач.

Забыть о соперничестве и объединиться — вот рецепт получения льгот от Минпромторга всем крупным автопроизводителям, которые обзавелись в России собственными площадками. Так чиновники отреагировали на громко прозвучавшие просьбы автобрендов о продлении льготного периода работы и критике в адрес предложенных вариантов сотрудничества с правительством после 2018–2019 годов. Дело в том, что именно к этому времени истечет срок действия ключевого для отрасли документа — постановления о промсборке № 166, согласно которому рассчитывать на внушительные объемы господдержки могли лишь бренды, выполнившие все взятые на себя обязательства.

Однако идти навстречу инвесторам и размазывать один общий пирог льгот и преференций на всех подписавших соглашение (а их около 25) в Минпромторге уже не хотят. Денег на всех не хватит — это дал ясно понять заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. С каждым из автобрендов в профильном министерстве предлагают работать индивидуально и договариваться о преференциях в зависимости от уровня локализации продукции и объемов инвестиций в российскую автопромышленность. Один из вариантов сотрудничества — это подписание с правительством так называемого Специального инвестиционного контракта (СПИКа). В этом случае автобренд в обмен на господдержку в виде, к примеру, налоговых льгот или субсидий, обязуется инвестировать определенную сумму на развитие производства в России. Пока на сделку пошла единственная компания — это Mazda, которая намерена инвестировать два миллиарда рублей в локализацию двигателей и новых моделей во Владивостоке. По словам представителей Фонда развития промышленности (отвечает за одобрение поступивших заявок), есть еще несколько обратившихся компаний — в частности, Hyundai и Daimler.

Еще один не менее дорогой вариант сотрудничества — работа по условиям постановления № 719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации». Согласно его тексту, к примеру, чтобы автомобиль считался произведенным в России, необходимо выполнять ряд четко прописанных операций по локализации.

Поскольку автокомпании ведут долгосрочное планирование, можно сделать вывод о том, что для многих из них перспективы работы в России достаточно туманны, ведь решение нужно принимать сейчас, а желающих это сделать пока что нет. Но в Минпромторге остаются непреклонны и верят, что выживут сильнейшие, готовые окончательно укорениться в России и продолжать вкладывать в развитие своего бизнеса.

Хитрецам тут не место

Как пояснил Александр Морозов, некоторые автопроизводители действительно успели подписать соглашение о промсборке в первой редакции в период с 2005 по 2011 год. В приложении к соглашению компании указывали перечень импортируемых в Россию запчастей и брали на себя обязательства постепенно вычеркивать автокомпоненты из списка импорта, переходя на локализованные аналоги. Взамен правительство гарантировало партнерам сниженные таможенные пошлины на ввоз. Так, к примеру, заключив такое соглашение в 2007 году, нужно было отказаться от максимального перечня ввозимых автокомпонентов к 2019-му. В годы, когда стране необходимы были реальные инвестиции и автокомпании заманивали сюда для открытия собственных площадок любыми способами, такая простая схема полностью себя оправдала. Как на дрожжах стали расти заводы — в одной только Калуге открылись предприятия «ПСМА Рус» (Peugeot, Citroen, Mitsubishi), Volkswagen и Skoda, в Санкт-Петербурге появились предприятия Hyundai, Nissan и многие другие. Те, в свою очередь, вели работу по локализации автокомпонентов и постепенно приводили в Россию новых поставщиков.

«Через несколько лет мы предложили вторую редакцию постановления, — говорит Морозов. — В ней уже не было „льготного“ списка для сокращения. Вместо этого устанавливались требования по достижению определенного уровня локализации. Этот процент считался по формуле, в которой цена ввезенных автокомпонентов в рублях соотносилась с рублевой стоимостью произведенного в России автомобиля. И со своих 30–40% каждый автопроизводитель в зависимости от договоренности должен был довести этот показатель до 60–70%. Однако пошли на него далеко не все, оставшись работать по первой редакции».

Дело в том, что некоторые, как называют их в Минпромторге, «ушлые господа», просто-напросто схитрили и включили в этот список все, что только было возможно. «И вот, представьте себе, можно каждый год спокойно вычеркивать из этого списка все лишнее, а нужные детали ввозить, и локализовывать ничего не нужно», — развел руками профильный министр. Рассказал он и еще об одном способе делать автомобили более российскими. Например, в России создавалась контора, которая импортировала необходимые запчасти. А после продавала их автопроизводителю уже за рубли. И таким образом автобренды доказывали, что приобретенная ими продукция — местного происхождения.

Объединяйтесь!

Однако в Минпромторге тоже не стояли на месте и придумали новые варианты работы. «У нас появилось постановление № 719, согласно которому, чтобы автомобили считались локализованными в России, необходимо было штамповку кузовных панелей, сварку кузова, окраску и ряд других операций проводить на местных предприятиях, — уточнил Морозов. — А еще мы хотим, чтобы важнейшие агрегаты, такие как двигатели и автоматические коробки передач, тоже производились в России. При этом мы понимаем, что производителям нужны объемы. Чтобы быть окупаемым, автопредприятию нужно производить около 200 тысяч машин, а в случае с производством коробок передач — уже 500 тысяч! Поэтому мы предложили автокомпаниям объединить свои силы и инвестиции и наладить совместное производство узлов и агрегатов».

По данным Минпромторга, такая бизнес-идея была предложена, в частности, альянсу Renault-Nissan, а также маркам Volkswagen и Hyundai. Сначала конкуренты восприняли подобную возможность в штыки и отказались даже думать о том, чтобы сесть за стол переговоров. Но позже все же провели несколько рабочих встреч.

«Они стали доказывать, что работать вместе не получится, ведь коробки передач у разных компаний совершенно разные, — рассказал Морозов. — Но ведь операции при их производстве совершенно одинаковые. Железо, механика, детали — в целом все это схожее. Так почему бы не работать вместе?»

Сейчас, по словам Морозова, автокомпании продолжают обсуждать неожиданное предложение Минпромторга. При этом он подчеркнул, что ни о каком продлении действия постановления о промсборке не может быть и речи, поскольку это лишило бы автокомпании всякого стимула повышения уровня локализации. В итоге вместо сотрудничества и инвестиций пришел бы дележ российского рынка между всеми игроками. Кстати, по поводу количества участников авторынка у Минпромторга также есть интересное мнение. Так, в настоящее время подписанные соглашения о промсборке имеют около 25 автокомпаний, а если бы в свое время были приняты все заявки, то было бы около 30 фирм. Но при нынешнем объеме спроса около миллиона машин местной сборки, по словам Морозова, достаточно было бы трех — максимум четырех игроков для производства необходимого количества машин — и здоровой конкуренции. Тогда каждый смог бы продавать по 200–300 тысяч машин в год. Конечно, это примерный расклад, ведь в этом году в России будет продано около 1,4 млн новых автомобилей, а в следующем году и вовсе прогнозируют небольшой рост. Однако намек профильного министерства ясен: помогать будут только самым крупным брендам, способным вкладываться в локализацию и развитие местных поставщиков.

Критика от автопроизводителей

Автопроизводители на информацию Минпромторга пока никак не отреагировали. Ранее за продление режима промсборки выступили сразу несколько игроков. В их числе Nissan — об этом заявлял на Парижском автосалоне вице-президент компании по продажам в Европе Филипп Сайяр. В компании Nissan тогда пожаловались, что импортировать автокомпоненты приходится потому, что российские поставщики подняли цены выше иностранных партнеров! А качество российской продукции, по оценке Сайяра, весьма низкое. Показательно, что эта ситуация никак не поменялась за последний год, несмотря на стабилизацию рубля. Также идею в пользу продления действия постановления № 166 ранее «За рулем.РФ» сообщали представители компании Ford. Пожелавшие остаться анонимными источники в крупных автокомпаниях утверждают, что без продления действия постановления цены на автомобили, безусловно, вырастут. Ведь импортировать запчасти придется по евроценам, а продавать готовые автомобили — за рубли. Но теперь очевидно, что льготных ввозных пошлин от правительства не дождаться и денег на развитие базы поставщиков понадобится еще больше. Непонятно только одно: где их взять?

Автор: Алина Распопова