Полеты от Волги до Енисея: миф или реальность?
Каждому россиянину еще со школьной скамьи известен факт, которым принято гордиться: Россия – самая большая страна в мире. Ее территория занимает почти одну седьмую всей поверхности суши планеты. Такая площадь предполагает огромные расстояния между населенными пунктами. Например, дорога в поезде от Саратова до Новосибирска займет более двух суток. Перелет длится семь часов.
При таких вводных данных кажутся естественными популярность и развитость региональных авиаперевозок. На деле в России нет ни того, ни другого. 75% пассажиров летают почти в любой конец страны через Москву. Из того же Саратова в Новосибирск другим путем не улетишь. И это несмотря на то, что оба города являются крупными деловыми и культурными центрами своих регионов.
Едва ли стоит говорить о том, как мал процент людей, предпочитающих перелеты многодневным путешествиям на поездах. Десять лет назад, впрочем, с выбором между железной дорогой и самолетом ситуация была аналогичной. Зато соотношения между количеством пассажиров, пользующихся региональными и местными маршрутами, и пассажиров на маршрутах «московских» было строго обратным. Эту статистику подтверждает и заместитель главы Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
Причины просты (все они, кстати, были озвучены на прошедшем на днях экономическом форуме в Красноярске): отсутствие спроса, связанное прежде всего не столько с проблемами «ненавязчивого сервиса», сколько с высокими тарифами; законодательные ограничения, не позволяющие снизить расходы и риски, а значит, и сами тарифы; и, наконец, неприспособленность большого количества аэропортов для принятия современных лайнеров и обслуживания значительного пассажиропотока.
Некоторые СМИ уже обрисовали ситуацию с региональными перевозками как близкую к катастрофической. Возможно, это действительно так, хотя эксперты полагают, что шансы есть.
Перспективы развития сектора перевозок в субъектах РФ в беседе с корреспондентом KM.RU прокомментировал руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:
– Ситуация с региональными перевозками не тупиковая. Она неудовлетворительная, это очевидно, но не тупиковая. В условиях рыночной экономики авиаперевозки являются производной от экономической активности. Другими словами, если у людей есть работа и достойный заработок, они могут позволить себе путешествия, в том числе полеты. Если же экономика регионов деградирует, то потребности в авиаперевозках не будет. С другой стороны, если между регионами нет транспортных связей, то и экономические связи наладить сложно. Поэтому возникла и стала набирать силу новая доктрина – субсидирование перевозок экономически активного населения. Тут есть две подзадачи. Одна – восстановить маршрутную сеть, то есть связать населенные пункты регулярными рейсами с высокой частотой полетов. Вторая – повысить ценовую доступность перелетов, чтобы сделать их востребованными, ведь тут эластичность по цене вполне может существовать.
К сожалению, соответствующий пилотный проект в Приволжском ФО только должен стартовать во втором квартале этого года. Правда, есть определенные сомнения в том, что он сработает, так как софинансирование 50% стоимости тарифа – это инструмент для решения второй задачи, а сегодня надо сначала решить первую. Пока у людей не восстановится привычка летать на самолете на 400-600 км, авиакомпании будут возить воздух, и доплачивать им за немногих перевозимых пассажиров – это не решение проблемы. Перевозчики в любом случае на старте понесут убытки, даже если самолеты будут маленькие.
Но все же мое отношение к этому вопросу: есть поводы для оптимизма. Раньше или позднее будут найдены оптимальные методы поддержки, которые позволят восстановить этот сегмент.
Возможно, основания для оптимизма, как считает эксперт, действительно есть. Ситуация с региональными перевозками не так трагична, как, например, положение в авиапроме. Выделяемые правительством деньги уходят словно в пустоту: то оказывается не организовано серийное производство актуальных моделей «Ил» и «Ту», необходимых для пополнения отечественного авиапарка, то не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334.
Минтранс собирается до конца 2013 года ликвидировать ограничения, препятствующие появлению «низкобюджетников». Например, разработан законопроект о продаже невозвратных билетов, который внесут в правительство в самое ближайшее время. Будут смягчены правила обеспечения полетов, в частности, необязательными станут бесплатный провоз багажа и предоставление пассажирам питания. Собственно, у региональных властей есть резон в развитии «социального» сектора авиаперевозок.
По словам Олега Пантелеева, отсутствие наземной транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения авиатранспорта для решения даже самых тривиальных задач, таких как доставка продуктов питания. Но в этом сегменте все достаточно прозрачно и понятно: государство должно выполнять социальные функции. Если в бюджете есть деньги – значит, перевозки финансируются. И оценка экономической целесообразности не проводится, максимум осуществляется оптимизация с целью снижения издержек.
«Сегодня в этом направлении уже есть подвижки: создаются федеральные казенные предприятия, которые объединяют аэродромы и аэропорты на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и в Сибири. Кстати, ФКП в Якутии функционирует успешно. Смысл этих ФКП – в доведении аэродромов до сертификационных требований, при этом без повышения тарифов. Сегодня разница между экономически обоснованными тарифами и действующими ставками может быть кратной, то есть в разы. К этой же истории имеет отношение и дотирование рейсов, выполняемых по местным линиям. Региональные власти оплачивают авиакомпаниям полеты с определенной частотой по некоторой маршрутной сети. У этой схемы есть разные вариации: оплата полетов либо субсидирование издержек. Но суть примерно одинакова: регион доплачивает за полеты, потому что кроме как самолетом или вертолетом добраться до многих населенных пунктов невозможно», - полагает г-н Пантелеев.
Все принимаемые и запланированные меры можно только приветствовать, но рукоплескать рано. «За здравие» в России начинается часто, а выходит чаще «как всегда».
Комментарии читателей