«Новый Шёлковый путь» через Грузию, или Нью-Васюки 2015 года

Стоит ли в очередной раз кричать «Все пропало! Нас предали!»?

Вчера и в воскресенье френды буквально засыпали меня ссылками на только что происшедшее событие всемирного значения в области транспортного сообщения в Евразии. Вот примерно на такое:

Из Китая в Грузию прибыл первый поезд, отправленный в рамках международного проекта «Новый Шелковый путь». Состав с контейнерным грузом в ближайшее время должен продолжить путь в Турцию по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору, передает «Грузия Онлайн».

Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили встретил состав на станции Тбилиси-Централь.

«Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8-10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3-5 дней - в разных странах Европы. «Шелковый путь» – это дешевый и кратчайший путь, в пять раз уменьшенный путь из Азии в Европу. Наша страна представляет часть кратчайшего маршрута, и этот маршрут дает нам дополнительный шанс стать одним из важнейших участников мировых экономических событий. «Шелковый путь» – это дополнительный импульс для размещенных в одном поясе стран-партнеров для углубления политических, культурных, экономических отношений», – отметил Ираклий Гарибашвили на официальном открытии «Шелковой железной дороги».

Он выразил надежду на то, что проект поможет привлечь больше инвестиций в страну. «Верю, что посредством «Шелкового пути» Грузия станет мультирегиональным центром, который свяжет Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Средний Восток», – добавил он. (отседова или скажем, отседова)

Я был поражён и смущён. Как же так, я слежу за ж/д стройками в регионе как Кавказа и Турции, так и Средней Азии - и внезапно пропустил такое эпохальное (судя по новостям) событие? Эххх. Нехорошо-с!

Однако, при попытке понять конкретику очень настораживал такой "небольшой" нюанс: за многочисленными и взаимными громкими перепечатками новости в СМИ нельзя было толком понять ни путь контейнерного поезда, ни параметры пропускной способности, ни размер "первой ласточки" в TEU, ни срок прохода состава по всем этапам.

Обычно такое происходит, когда за новостью почти ничего не стоит, а нужно максимально "забить" ничтожную конкретику медийным шумом - но вдруг сейчас всё иначе?

Хорошо... не в первый раз. Разберёмся.

Итак, пришлось заняться самостоятельным поиском. Что он показал?

Во-первых, речь идёт о пути следования с двумя паромными переправами (то есть, минимум с четырьмя перевалками контейнеров). Так как широко разрекламированная новая дорога через Турцию (Ахалкалаки - Карс) пока не готова и будет пущена минимум через год.  

1. Вот эта:

Безусловно, новая линия прямой связи Грузии с Турцией поможет избежать двух дополнительных перевалок контейнеров, следующих паромом через Чёрное море и самое главное, будет иметь определённое военно-стратегическое значение. Возрастёт угроза Карабаху, из-за установления уверенной связи Турция - Азербайджан.

Но сейчас стройка идёт ни шатко ни валко, она уже трижды откладывалась по срокам, и осторожный прогноз сейчас гласит о конце 2016 года. Это при том, что каждый год после 2012 года грузины широковещательно объявляют, что "ну вот к концу этого-то года она точно заработает!".

Старый советско-турецкий переход через ст. Ахурян законсервирован и не работает, так как Армения не имеет никаких отношений с Турцией.

2. Азербайджанская марка, посвящённая карсско-ахалкалакской линии:

Во-вторых, для осуществления связи через Каспийское море задействована совершенно новая паромная переправа Казахстан - Азербайджан (Актау - Алят), взамен старой советской через Красноводск (ныне Туркменбаши), которая предполагалась по предыдущему мертворожденному проекту ТРАСЕКА.

Почему? Потому что помогает избежать двух дополнительных стран на пути со своим таможенным режимом и специфическими правилами - Узбекистана и Туркмении.

3. Вот она, в сравнении со старой советской (схематично):

По отрывочным сведениям, путь по этой переправе занимает 12 часов, без учёта расцепки составов и/или перевалки контейнеров. Открыта переправа в октябре 2014-го.

В-третьих, путь состава сейчас выглядит следующим образом: после перевалки контейнеров на границе Китая и ЕАС (Казахстан - его полноправный член) состав следует по его территории до переправы, затем переправляется в Алят близ Баку, где он следует через Азербайджан и Грузию, назначением в порт Поти. После чего контейнеры переваливаются на соответственные паромы, идущие в Болгарию, Турцию, Украину.

Любопытно также, что ни в одном сообщении СМИ не приведён реальный расклад пути состава по дням. Также озадачивает то, что ни одна серьёзная китайская компания из инфраструктурных не вписалась в этот самый консорциум.

4. Так выглядит т.н. "Новый Шёлковый Путь" на его среднеазиатском участке:

Светло-голубым показан классический казахстанско-транссибирский маршрут, на котором уже от ст. Моинты начинается электрифицированная двухпутка с единой весовой нормой состава, действительной и неизменяемой до самой границы ЕС в Бресте, без каких-либо перевалок на пути и доп. таможенных процедур.

При этом, Казахстан ведёт стройку двух спрямляющих линий - от Джезказгана до Саксаульской (upd2 - только что запущена) и от Шалкара до Бейнеу. Их постройка не связана с этим конкретным проектом, однако их наличие позволит несколько сократить этот путь и переориентировать трафик с южной на серединную транспортную магистраль.

5.

В-четвёртых, во всех СМИ, которые генерировали первичную новость, и тех, которые просто перепечатывали "горячую новость", тщательно маскируется вопрос о размере первого поезда. Нигде этого нет! Кое-где появились отрывочные фото "события", однако и там фотографы тщательно уклоняются от любого ракурса на состав :)

Поэтому пришлось разыскать китайское видео, которое и дало итоговую картину величайшего события:

Итак, для великого события сумели набрать аж 21 контейнер! :)

Давайте-ка сравним этот эпохальный 21-вагонный поезд с четырьмя (!!!) перегрузами - с транссибирским трафиком контейнеров по России. Что же мы сейчас имеем на русском складе?

Можно взять "целые" года. Скажем, 2012-й, отдалённый от нас почти тремя годами:

Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2012 г. составил 638.216 TEU (+15,4% к 2011 г.). Из них специальными контейнерными поездами - 286.085 TEU.

В том числе:

Чистый транзит (и отправитель, и получатель вне России) - 102.094 TEU

Экспорт (получатель вне России) - 255.715 TEU

Импорт (отправитель вне России) – 280.407 TEU

Как видите, количество контейнеров только международного назначения, прошедших по Транссибу, исчисляется сотнями тысяч! А ведь есть ещё внутренние контейнерные отправки: коммерческие, государственные, перевозки вещей граждан, спецгрузы.

Можно взять и года поближе. Вот свежий 2015-й:

Транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем (без учёта японского и прочих транзитов через порт Восточный - periskop) за январь - сентябрь выросли на 89% и составили 66 тыс. TEU. Взрывной рост в немалой степени обеспечен снижением провозных ставок из-за падения курса рубля - ведь ж/д издержки внутри Росссии по-прежнему исчисляются в рублях.

2014 год дал 131 тыс. TEU, суммарно. Это уже совсем недалеко до рекордных советских показателей 1980 г. (~160.000 TEU), но тогда эту цифру подымали только за счёт Японии и порта Восточный. А сейчас ведь есть Китай с его гигантскими объемами торговли с ЕС. То есть, перспектива прорисовывается ещё и выше, даже несмотря на основной морской путь. (отседова)

При этом, стандартный контейнерный поезд на Транссибе в 3-4 раза больше демонстрационного через Закавказье - в среднем 70-80 вагонов.

Какие на сейчас действуют маршруты по таможенной территории ЕАС через переходы Актогай и Забайкальск? Имеются в виду те маршруты контейнерных поездов, которые регулярны и действительны:

1. Чэнду (Сычуань) - Достык - Москва - Брест - Лодзь (Польша)

2. Сучжоу (Цзянсу) – Варшава (Польша)

3. Чунцин (Сычуань) – Дуйсбург (Германия)

4. Чжэнчжоу (Хэнань) – Гамбург (Германия)

5. Ухань (Хубэй) - Пардубице

6. Ухань - Забайкальск - Гамбург

7. Шэньян (Ляонин, Маньчжурия) - Гамбург

8. Иу (Чжэцзян) - Мадрид (Испания)

Маршрут №8 - самый длинный на планете, контейнерный поезд преодолевает 13,5 тыс км за 21 день. (отседова)

* * *
Конечно, всё вышесказанное совсем не означает, что на казахстано-транссибирской линии нет никаких проблем. Они, безусловно, есть. Это и узкие места в некоторых точках, и непростое диспетчирование перевозок и т.д.

Но! Это всё уже работает, несмотря на охи и вздохи - и в масштабе только "чистого" транзита под 150.000 TEU.

Сами понимаете, что шансов для конкуренции практически нет, т.к. на этом т.н. "Новом Шёлковом пути":

- 2 паромных переправы (!)

- минимум 4 перевалки контейнеров

- 5 таможенных режимов на пути (ЕАС, Грузия, Азербайджан, Турция, ЕС)

- весовая норма состава меняется несколько раз, т.е. нужны расцепки-переформирования

На транссибирском:

- нет никаких доп. перевалок вообще

- состав следует единой весовой нормой от Китая до Польши, электрификация от ст. Моинты, т.е. на 95% маршрута

- 2 таможенных режима на пути (ЕАС, ЕС)

6. Надо сказать, что не менее широко разрекламированный проект ТРАСЕКА тоже блистательно провалился - и именно потому, что реально конкурировать с транссибирским не было никаких шансов. По этим же причинам, многочисленности перевалок и таможенных границ: 

7. Вот как его рисовали в своё время:

Есть также ещё ирано-туркменская перемычка - теоретически и там могут идти "обходные" поезда. Тогда избегается перевалка через Каспий.

Но! Опять же - это а) ещё один таможенный режим, б) паромная переправа через оз. Ван в Турции, т.е. опять расцепка состава и его переформирование, большая потеря времени, а также сниженная весовая норма поезда.

* * *
Ладно, а что будет, когда грузины и турки всё-таки доделают ту самую многострадальную ветку Ахалкалаки - Карс?

8. Тогда контейнеры пойдут по территории Турции, без перевалки на черноморские паромы.

Однако карсская линия от границы - однопутная и тепловозная, и профиль непростой. Особенно непроста новая соединительная ветка, по профилю пути. Т.е. 80-вагонный полноразмерный контейнерный поезд там невозможен, как на Транссибе. Ну и скорость следования, с учетом скрещений и разъезда поездов, тоже будет пониже. Чтобы достичь пропускной способности Транссиба, линию нужно переделывать в 2-путную и электрифицировать, а это колоссальные кап.вложения.

Но и это ещё не всё.

Пройдя тоннель Мармарай под Босфором, сданный не так давно (не будем сейчас о том, что он 17 часов в сутки пропускает стамбульские метропоезда), состав на границе с Болгарией упирается в запущенные балканские линии со слабой пропускной способностью. По главному транзитному коридору через Сербию (чтобы избежать ещё одного таможенного режима) такой поезд, скорей всего, не пустят - и идти ему через Румынию - Венгрию, "боком".

Короче. В сухом остатке от новости - смех, да и только!

Настоящие Нью-Васюки - раздутые СМИ до неприличного состояния, как надутая соломинкой жаба. Или, иначе, бессмертные рецепты Остапа Ибрагимовича Бендера и Михаила Николозовича Саакашвили в действии.

UPD. Дали вот ссылку на этот пост Алексея Навального уже после выхода поста:  

Что можно сказать по его содержанию?

То, что люди из т.н. оппозиции бросаются на любую красиво переливающуюся наживку, как молоденькие карасики - при условии, если наживка совпадает с их личной персональной Вселенной. При этом реальный мир игнорируется, равно как и элементарная проверка содержимого новости хотя бы через гугл-яндекс.

Печально всё это. Причём с оппозиционными поделками это не в первый уже раз, по теме ж/д.