Убийство русской авиации и авиапрома продолжается

Привлечение Ан-2 и Як-40 для северных перевозок – ничтожно малая мера, говорит эксперт

Тем, кто живет в столице и других больших городах России, решительно невозможно представить себе, что в границах нашей необъятной Родины есть уголки, почти что напрочь отрезанные от цивилизации, – небольшие поселения, большей частью на севере страны. Как ни странно, там тоже живут люди.

Это более-менее понимали во властных верхах еще лет 25 тому назад. Районы, отдаленные от железнодорожных веток и автомагистралей, могут рассчитывать лишь на единственный вид «цивилизованного» транспорта – авиацию. Есть еще, конечно, нецивилизованный – гужевой: существовало же какое-то транспортное сообщение между затерянными в Сибири уездами и Петербургом. Обращение к традициям – дело хорошее, кто бы спорил, но представляется, что возвращение собачьих упряжек в XXI веке – не лучший метод.

Советские «птицы счастья» – Ан-2 (см. Справку KM.RU) и Як-40, – собственно, и создавались как раз для такого межрегионального ближнемагистрального сообщения между отдаленными населенными пунктами, «утопленными» в тайге, и крупными городами и райцентрами. Да и сами перелеты обходились в копейки, что делало их не только удобными, но и вовсе не разорительными. Помимо прочего, советская малая авиация практически не требовала и не требует строительство под себя какой-то особенной инфраструктуры. Например, для Як-40 требуется меньше километра самой простой взлетно-посадочной полосы, в то время как для «Суперджета» ее минимальная длина составляет 1515 м. А, к примеру, Ан-2 и вовсе может садиться хоть на кочки.

Потому-то и идею об использовании в качестве «временного варианта» именно вышеназванных самолетов, родившуюся в недрах Минпромторга, трудно назвать оригинальной: она просто лежала на поверхности, и ее наконец-то решились подобрать. В условиях проводимой ныне госполитики «понты дороже денег» это – почти что отчаянный поступок. Вообразить только: власть соизволила снизойти до советских, можно сказать, раритетов, которыми не похвастаешься на зарубежном авиасалоне и которые особо не продашь за рубеж! Как ни удивительно, но вспомнили о жителях маленьких поселений на Севере и Дальнем Востоке, решили-таки попробовать возродить советскую обширную сеть ближнемагистральных маршрутов. Т. е. наконец-то что-то сделано для простых граждан, а не во имя Его Величества Пиара государственного уровня.

В это действительно очень хочется верить, и пока что реплики министра промышленности и торговли Дениса Мантурова позволяют надеяться на то, что это – не сон. Во всяком случае, назван примерный срок начала модернизации и ремоторизации «старичков» – февраль 2013 года. Эта новость воодушевила и председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова. «Не все Ан-2 заржавели окончательно. Их надо реанимировать, доработать: поставить новые двигатели, которые будут работать на керосине (можно использовать импортные двигатели: их – навалом для такого класса самолетов), поставить новую электронику, новое оборудование – получится хороший летательный аппарат. Самолет без проблем еще полетает лет двадцать», – высказал надежду заслуженный пилот СССР в интервью деловой газете «Взгляд».

Если только адепты «понтов» в авиации не ущипнут чиновников Минпромторга, предложив проснуться.

В беседе с обозревателем KM.RU председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, лидер «Движения развития» Юрий Крупнов приветствовал инициативу Минпромторга:

– Хотя это и маленький шажок, но абсолютно правильный, поскольку авиационная деятельность в целом означает не новизну каких-то воздушных судов ради одной лишь новизны, а полезность и необходимость для решения ключевых вопросов, как «связанности» страны, так и базовых транспортных вопросов, особенно в регионах, особенно на Севере и Дальнем Востоке. Поэтому, безусловно, это надо приветствовать.

Речь, конечно, идет о необходимости достаточно глубокой модернизации этих самолетов: это уже не будут те советские Ан-2 и Як-40. Собственно, лучшие профессионалы авиационной отрасли настаивали на этом на протяжении последних лет десяти, писали статьи. С другой стороны, это, конечно, всего лишь шажок и отдельная мера, которая вовсе не отменяет происходящей катастрофы – по сути, убийства русской авиации и авиапрома, которое мы наблюдаем и чему уже не поможет никакой пиар «Суперджета» или очередного «суперджета» в виде МС-21. Безусловно, необходимо делать авиацию приоритетом развития страны, полностью восстанавливать авиапром.

Для этого необходимо образовать отдельное министерство авиации, которое вберет в себя собственно авиационную деятельность, авиаперевозки и все, что связано с авиастроением, авиационной наукой. Это – уже перезревший вопрос, не решив который до сих пор, мы, по сути, и потеряли наш авиапром. И если в ближайшее время эта ошибка не будет исправлена, мы просто вообще перестанем быть мировой авиационной державой.

Дело не в глубине модернизации, не стоит делать акцент на слове «глубокая». На самом деле в использовании старых конструкций нет ничего страшного. Ключевой стратегический бомбардировщик ВВС США B-52 в эксплуатации с 1955 года, и он постоянно модернизируется. Когда у нас поднимается истерика по поводу Ту-154 как устаревшего самолета, то никто почему-то так не кричит о «Боинге-767», который начал вводиться в серию на два года раньше.

В авиационной деятельности полезно и нужно то, что работает, безотносительно желания кого-то повыпендриваться и показать свою крутизну в виде «суперджетства», как, например, это делает Погосян в ОАК. Но в то же время мы, конечно, должны говорить о необходимости перехода авиастроения на новый технологический уклад. Это – обязательное условие, без которого вопрос не решится.