Автопром в России по-прежнему остается технологически отсталым

Зарубежные автогиганты не торопятся, а иногда и не имеют возможности внедрять на своих заводах в России самые передовые технологии.

Локальное производство иномарок в России увеличивается с каждым годом. Как говорят данные консалтингового агентства PwC, в 2011 г. их было выпущено 1040 тыс. шт. против 610 тыс. шт. годом ранее (прирост 70%). Но радуясь количественным характеристикам не стоит забывать о качественных.

Дело в том, что большинство открывшихся в нашей стране автозаводов используют в своей работе технологии и оборудование, мягко говоря, не самого последнего поколения. Например, автомобили окрашиваются сольвентными лакокрасочными материалами, которые гораздо более вредны для окружающей среды, чем повсеместно принятые в развитых государствах водоразбавимые составы.

Сварочные полуавтоматы на заводе «Автофрамос» Фото с сайта renault-portal.ru

Сварка деталей производится полуавтоматическими станками, тогда как практически везде ее выполняют на автоматических линиях. В штамповочных цехах и на сборочных конвейерах так же активно применяется ручной труд, препятствующий модернизации отрасли.

Кузова Hyundai Solaris сваривают роботы Фото с сайта hundaj.ru

При этом и автокомпонентный сектор, обеспечивающий, по словам Алексея Сереженкина, заместителя исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» около 65% стоимости автомобиля, пребывает в плачевном состоянии – иностранные производители автокомплектующих не спешат открывать здесь свои предприятия, а продукция отечественных в очень редких случаях отвечает требованиям зарубежных автогигантов.

Владимир Тузов, директор Бостон Консалтинг Групп (ВCG) озвучивает проведенные агентством результаты анализа крупнейших российских игроков в этом секторе: 80% из них находятся в зоне риска или глубоком кризисе. Подобная ситуация приводит к тому что по уровню локализации поставок комплектующих, согласно оценке того же ВCG, Россия отстает от Китая примерно на 20 лет.

С ним согласен и Сергей Целиков, генеральный директор аналитического агентства «Автостат», говорящий о том, что локализация автокомпонентов происходит гораздо медленнее, чем импорт готовых узлов и деталей. Все это вполне закономерно – по данным Минпромторга РФ с производителями автокомпонентов в период с 2007 по 2010 годы было заключено лишь 38 соглашений.

Предельно категоричен Илья Пономарев, депутат Государственной Думы РФ, член Комитета по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству. Он отмечает, что у России существует серьезная проблема доступа к технологиям. Это одно из ключевых препятствий в модернизации промышленности в целом и автопрома в частности:

–Лидеры развития готовы продавать нам и реализовывать на российском рынке только устаревшие технологии. Подобный подход с преимущественной ориентацией на импорт создает не догоняющую, а вечно отстающую промышленность.

Такое положение вещей представители зарубежного автопромышленного комплекса объясняют целым рядом причин. Во-первых, производство иномарок в России в данный момент имеет минимальную рентабельность. Йозеф Баумерт, директор завода «Фольксваген Груп Рус» сетует на то, что сейчас возглавляемое им предприятие выпускает автомобили фактически себе в убыток, ориентируясь главным образом на перспективную прибыль.

Во-вторых, более глубокой автоматизации производства препятствуют некоторые соглашения с местной администрацией. Генеральный директор завода «ПСМА Рус» Дидье Альтон:

– По договоренности с Калужскими органами власти на своем заводе мы должны создать определенное число рабочих мест. Повышение уровня автоматизации производства не позволит нам выполнить эти договоренности и обеспечить работой установленное количество людей.

В третьих, углублению локализации препятствует низкое качество выпускаемых в России автокомплектующих. Владимир Тузов указывает на основные проблемы российской автокомпонентной отрасли:

– Многие российские производители компонентов не обеспечивают стабильный уровень качества, поскольку оборудование и процессы этих предприятий полностью устарели. Они значительно уступают по размеру иностранным лидерам отрасли и ограничены в своих возможностях по НИОКР.

Единственный выход из ситуации эксперты видят в усилении государственного влияния на отрасль и совершенствовании правил игры. Вероятно ситуация изменится в лучшую сторону в связи с модифицированием, а по сути ужесточением для иностранных автопроизводителей, режима промсборки подразумевающего увеличение минимального объема производства по полному циклу до 300 тысяч машин в год для нового завода и до 350 тысяч для действующего. А так же целый ряд мер по усилению уровня локализации.